铁路价格如果全部由发改委说了算，铁路等于没有改革，挂十块铁路公司的牌子也没有用。

认为铁路应该保持公益性的人认为，铁路价格事关民生，事关CPI，岂能一涨了之。只涨不跌的市场是强盗市场与垄断市场，绝非市场应有的表现。铁路淡季上座率不到一半，春运期间过道里站满了人，运输季节流就决定了铁路票价有市场化基础。

铁路票价不可一概而论，有公益部分，有市场部分，发改委与铁路公司的任务就是区分公益票价与市场票价，放开市场部分，补贴公益部分，是政府决策者的责任，准确定价提高效率是市场主体的责任。

铁路各个板块中，货运与高铁更具有市场色彩，而普通客运铁路更具有公益色彩。

我国铁路货运市场化率不高。笔者曾经问过朋友，为什么物流主要用公路而非更低廉的铁路运输？

铁路专业人士同济大学孙章教授明确表示，这是九龙治水造成的。我国有名的跨海大桥从上海到洋山港的跨海大桥，居然没有同步预埋铁路通道，海陆连接主要靠高速公路，铁路货运量仅0.6％，远远低于欧美国家水准。未来重新建设铁路货运通道，效率之低、浪费之大可想而知。另一位企业家朋友则苦笑着摇头，表示货运并非我们想像中的低成本运输，所有的环节都得派专人盯着，加上大量的打点费用，低成本运输名不符实。

中国的铁路货运远远赶不上市场发展的需要，目前铁路货运只能满足三分之一的需求，供需矛盾十分突出，表面低廉的货运价格被中间寻租环节变成“灰色”成本而沉没。

民资进入货运领域与价格改革有很大的空间。煤炭运输领域首吃螃蟹，2012年3月底，由新疆广汇集团控股修建的新疆首条民营铁路——红淖三铁路正式破土动工，线路全长625公里，这条以煤运为主兼顾煤化工产品等地方资源开发的货运铁路，是广汇能源物流项目的主动脉，通过这条铁路，广汇能源产品就可以通过这条铁路向中东部市场推进1500公里。中国神华也有铁路货运专门业务。截至今年3月19日，神华甘泉铁路完成运输装车量20.3万吨，运输收入成功突破1000万元。不仅在煤矿等矿产资源，从水运中心转接各地的铁路货运，很多主要物流公司、运输量大的大型实体企业，都有联合出资建立货运铁路的积极性，既可缓解货运不足，又可利用民间资金，何乐而不为？

铁龙物流、大秦铁路已经上市，为了保持垄断地位，为了灰色收入阻止货运市场化，是与效率、公平为敌。从今年2月20日起，全国铁路货物运价从每吨公里11.51分钱提高到13.01分钱，即提高1.5分钱或13%。货运依据垄断地位、根据市场承受力不断提价，那不叫定价市场化，叫收取企业租金。

再说高速铁路，高铁是铁路客运奢侈品，人为抑制高铁票价相当于政府出钱补贴高收入阶层，于情于理于市场都说不过去。在台湾地区，有普通列车与高速列车可供选择，如果普通客运线路被全部取消，相当于政府推动高铁公益化，自愿承担了补贴高铁的职能。

全球各地的高速铁路票价大部分实行市场定价，或者引入市场元素。如法国的铁路票价基本价由国家制定，铁路部门在不突破基本价前提下，根据市场及不同人群制定优惠价格。法国高铁客票定价分为社会公益价格，和商业优惠价格，为不同人群提供优惠价格。而日本票价制定权归私有化的铁路运营企业所有，完全私有化的铁路运营企业不会因为运营高速列车而得到任何补贴，因此票价自行制定要满足利润最大化目标。日本各铁路公司一般不提供价格折扣票额，会提供5种有期限限制的地区交通卡，也会根据客运繁忙程度制定相应的减价措施，但是一般减价幅度不大，约为1%左右。

我国的高铁票价不算太高，据台湾大学经济系教授林建甫先生的数据，台湾高铁价格约是京广线的两倍半，欧洲的高铁普遍而言是大陆价格的4倍，日本则是5倍。但不可忽视的是服务的质量完全不同，在欧美，铁路不是主要交通工具，铁路定价随市场而行，为乘客提供最大的便利，而日本与台湾地区，大量的普通铁路与高铁同时供乘客选择，绝无被高铁之事，更无花了高铁的钱哈大高铁因为质量问题速度大大下降的荒唐事。

目前一些机构的表态是不负责任的，铁路公司只想涨价，以涨价威吓世人，而发改委有关人士表示定价机制不变，以权力阻碍市场化改革，在货运与高铁领域的市场化实验难以推进。

注：北大校长换人

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